Pikkade autorongide tehnilised tingimused Eestis

Sauk, Aivar (2020) Pikkade autorongide tehnilised tingimused Eestis. [thesis] [en] Technical Conditions of Long Road Trains in Estonia.

[thumbnail of lõputöö - digidoc] PDF (lõputöö - digidoc) - Published Version
Restricted to Registered users only

Download (1MB)
[thumbnail of lihtlitsents - digidoc] PDF (lihtlitsents - digidoc) - Other
Restricted to Registered users only

Download (605kB)

Abstract

Pikad autorongid moodustavad osa Põhjamaade kaubatranspordisüsteemist ning on andnud seal positiivseid tulemusi nii majanduslikult kui ka keskkondlikult. Soovides ka Eestis pikkade autorongide kasutamise lubamist, tuleb ühe olulisema eeltööna välja selgitada nendele siin kehtima hakkavad tehnilised tingimused. Antud lõputöö „Pikkade autorongide tehnilised tingimused Eestis“ keskendubki eelpool kirjeldatud teemale. Pärast autorongide kasutuse analüüsi Põhjamaade näitel esitatakse teises peatükis detailselt nõuded haakeseadmetele, mis peavad olema vastavuses kehtivate Euroopa Liidu direktiividega. Sadulseadet saab tingimusi täites kokku haakida 2- või 3,5-tollise läbimõõduga veopoldiga ning sobilik on sadulseade, mille maksimaalseks väärtuseks on 150 kN. Haakeseadmete jõudlust määratakse vastavaid valemeid kasutades. Oluline on kontrollida, kas registris olev või registrisse võetav vedukauto on valmistajatehase poolt algselt toodetud haagist vedama, sest haakeseadme puudumisel ei ole ka vajalikke juhtmeid, voolikuid, tõmbetala ning sertifikaati. Autor soovitab kindlasti tutvuda vedukauto autorongi massi andmetega, kui veduk soetatakse järelturult, sest hiljem võib olla väga keeruline deklareerida registrisse suuremat autorongi koosseisu ning see on ka kulukas, kui vedukil on vaja välja vahetada detailid alates mootorist kuni peaülekande arvu muutmiseni. Registris deklareeritud autorongi mass vähemalt 60 tonni, mille kohta teave asub sõiduki registreerimistunnistusel märgistamata lahtris, on üheks tingimuseks EMS sõidukite teele lubamiseks. Järgnevalt analüüsitakse pikkadele autorongidele vajaminevat mootori võimsust, rehve, elektroonilist pidurdussüsteemi, telgede vahe, manööverdamisvõimet ning tehnoülevaatuse tingimusi. Autorongi kogumassist, selle telgede arvust, lauppindalast, veeretakistusest, ilmastikuoludest ja sõidukiirusest sõltub vajalik võimsus ületamaks kõiki takistusjõude. Autorong peab suutma piisavalt kiirendada ja sõita tõusudel, et mitte häirida ülejäänud liiklust. Sobivaimat autorongi koosseisu valides tuleks lähtuda eelkõige tehtava töö iseloomust ning maksimaalselt ära kasutada kaubaruum ja lubatud kandevõime, sest vastasel juhul kaasnevad lisakulutused. Tulenevalt kogemustest ning uurimustööst soovitab autor kasutada pikkade 60-tonniste autorongide jaoks 370 kW, kuigi minimaalne nõue on 300 kW, vältimaks maksimaalselt koormatud autorongide kasutamisel liiklusvoo takistamist selle liiklusvooga liitumisel. Kui konkreetse töö iseloom on mahukaupade vedu, mille mass on maksimaalselt täidetud kaubaruumi puhul väiksem lubatust ja ei tehta piiriüleseid vedusid Skandinaaviasse, siis Eesti tingimustes ei oleks miinimumnõudest väga palju võimsama mootoriga vedukit tarvis soetada, kuid väike varu peaks olema. Kuid töö profiili muutumisel, muutub märkimisväärselt kütusekulu, kuna tellitud vedukid on kohandatud tegema täpselt konkreetset tööd. Autori arvates tohiks EMS sõidukite Eestis liiklusesse lubamise argument olla ainult kaasaegsed EURO 6 emissiooniklassiga mootorid, kuna EURO 5 mootori heitmete näitajad on mitmeid kordi halvemad. Vedavatel telgedel võib kasutada Maanteeameti liiklusregistris kinnitatud rehvimõõte, kuid kaaluda võiks antud autorongidel protekteeritud rehvide kasutamise keelamist, et tõsta turvalisust. EBS-ga haagiseid tohib kasutada ainult koos EBS-ga varustatud autodega. Vedukauto tingimus oleks kasutada pikkade autorongide puhul 6 x 4 või 8 x 4 rattavalemiga vedukit, põhjuseks on talvel libeduse teke. Tehnoülevaatus pika autorongi puhul suuremaid ümberkorraldusi ei nõua, kuid kindlasti tuleb kontrolli tõhustada haakeseadmete vastavuse ja korrasoleku üle ning tagada, et ei oleks paigaldatud mittevastavat haakeseadet. Antud teemat võiks põhjalikumalt edasi arendada mõnes järgnevas uurimistöös. Viimases peatükis vaadeldakse, mida tuleks silmas pidada liiklusohutuse seisukohalt. Liiklusohutust parandaks 2+1 või 2+2 tasemega maanteede rajamine arvestades, et seal hakkavad liiklema kuni 60-tonnise täismassiga autorongid ning piirded ja kaitserajatised taluksid kokkupõrkel suuremaid koormuseid. Autori arvates võiks uute registreeritud EMS veokite puhul olla peeglite asemel kohustuslikud kabiinis A- piilarite küljes asuvad kaameramonitorid. Vähemalt 60-kraadine vaatenurk suurendab ohutust ning pimedas on näha kõik tavapäraselt. Lisaks tasuks propageerida ka tagurduskaamerate ja muude kaamerate aktiivset kasutamist. Eesti mastaapi analüüsides ei pea autor oluliseks roomekäikude lisamist, kuid Skandinaaviasuunaliste lisavedude korraldamise puhul tasuks veoettevõtetel sellega arvestada. 60-tonnise autorongi vedukil ei oleks retarderi olemasolu põhjendatud ning vajadusel võib rakendada mootori lisapidurit. 60-tonnise autorongi puhul iga lisatav telg pidurdab maksimaalselt ja seepärast on pidurdusjõu suurus samaväärne 44 ja 76-tonnise autorongiga, mistõttu ei ole pikemad ja raskemad autorongid ohtlikumad klassikalistest autorongidest.

Abstract [en]

Long road trains form a part of the Nordic freight transport system and have yielded positive results both economically and environmentally. If we want to allow the use of long road trains in Estonia, then one of the most important preliminary tasks is to find out the technical conditions that will apply to them in this area. This thesis "Technical Conditions of Long Road Trains in Estonia" focuses on the topic described above. After analysing the use of road trains in the Nordic countries, the second chapter specifies the requirements for coupling devices in detail. These requirements must comply with the applicable European Union directives. Coupling a fifth-wheel coupling with a maximum value of 150 kN to a 2- or 3.5-inch diameter drawbar pin meets the necessary conditions. The performance of the coupling devices is determined using the appropriate formulas. It is important to check whether the tractor in the register or to be registered is intended to be used with a trailer by the manufacturer, because in the absence of a coupling device there will not be the necessary wires, hoses, drawbar and also the certificate. When purchasing a used tractor, then the author strongly recommends checking the allowed weight of the tractor and trailer combination, as it can be very difficult to declare a larger mass in the register later and it is also costly if several parts need to be replaced. One of the conditions to allow European Modular System EMS vehicles into the roads is the declared mass at least 60 tonnes of a vehicle combination in the register, this information can be found in an unmarked box in the vehicle registration certificate. The next chapter analyses the engine power, tires, electronic braking system EBS, wheelbase, maneuverability and roadworthiness requirements for long road trains. The power, required to exceed all the resistance forces, depends on the total mass of the vehicle combination, the number of axles, the face area, the rolling resistance, the weather conditions and the speed of the vehicle combination. The long road train must be able to accelerate sufficiently and drive on inclines so as not to disturb the rest of the traffic. The choice of the most suitable combination of vehicles should be based on the nature of the work to be performed and also to be aware to make maximum use of the cargo space and the permissible load capacity, otherwise additional costs will be incurred. Based on the experience and research, the author recommends the use of 370 kW for long 60-ton vehicle combinations, although the minimum requirement is 300 kW, in order to avoid obstructing the traffic flow when joining it, carrying the maximum load. If the nature of the specific work is the transport of bulky goods, which mass is less than allowed in the maximum filled cargo space and no cross-border transport to Scandinavia is taking place, then in Estonian conditions it would not be necessary to purchase a tractor with a much more powerful engine than the minimum requirement. However, as the job profile changes, fuel consumption changes significantly as the ordered tractors are tailored to do the exact job. According to the author, the argument for allowing EMS vehicles to be used in Estonia should only be the modern engines with the EURO 6 emission class, as the emission performance of the EURO 5 engine is several times worse. Tire measurements approved by the Road Administration's traffic register may be used on driving axles, but a ban on the use of retreaded tires could be considered in order to increase safety. Trailers with EBS may only be used with the tractor units equipped with EBS. The condition for a tractor would be to use a 6 x 4 or 8 x 4 wheeled tractor for long road trains, due to the slipperiness in winter. The roadworthiness test for the long road trains does not require major modifications, but it is essential that the checks on the conformity and condition of the coupling devices are made more effective and that no non-compliant coupling device is fitted. This topic could be further researched in the future. The final chapter describes what should be considered from a road safety perspective. Road safety would be improved by the construction of 2 + 1 or 2 + 2 level roads, considering that road trains with a maximum weight of 60 tons will run there and guardrails and protective structures should withstand higher loads in the event of a collision. According to the author, camera monitors attached to A-pillars in the cab should be mandatory for new registered EMS vehicles instead of mirrors. A viewing angle of at least 60 degrees increases safety, and everything is visible in the dark as usual. In addition, the active use of reversing cameras and other cameras should be encouraged. When analysing the Estonian scale, the author does not consider it important to add crawler gear, but when organising additional transport to Scandinavia, transport companies should take this into account. On a 60-tonne tractor, the presence of a retarder would not be justified, and an engine brake could be applied if necessary. In the case of a 60-tonne road train, each additional axle brakes to a maximum and therefore the braking force is equivalent to 44 and 76-tonne, making longer and heavier road trains no more dangerous than classic ones.

Item Type: thesis
Advisor: Aimar Lukk
Co-advisor: Marko Jürimaa
Subjects: Transport > Tansport of Goods
Divisions: Institute of Engineering > Automotive Engineering
Depositing User: Aivar Sauk
Date Deposited: 05 Jun 2020 11:09
Last Modified: 05 Jun 2020 11:09
URI: https://eprints.tktk.ee/id/eprint/5313

Actions (login required)

View Item View Item