TTK Links: Home Page | TTK Moodle | ÕIS
TTK/UAS Repository For Digital Teaching and Learning Resources

Rail Balticu kaubamahtude analüüs

Oro, Henry (2019) Rail Balticu kaubamahtude analüüs. [thesis] [en] Freight Volume Analysis of Rail Baltica.

[img]
Preview
PDF - Published Version
Download (1MB) | Preview

Abstract

Rail Baltic on kolme Balti riiki ühendav taristu megaprojekt, mille eesmärgiks on avalikkuses kuulutatud siinse majanduskeskkonna efektiivsemaks muutmine läbi kiirema ja soodsama transpordikanali loomise ning inimeste reisimisvõimaluste parendamise. Positiivsete tulemuste saavutamiseks on kriitilise tähtsusega nõudlus, mida seesuguse taristuprojekti realiseerimise tulemusel soovitakse saavutada. Vastasel juhul on tekitatud pöördumatu kahju loodus- ja elukeskkonnale ning tarbetult kulutatud avalikke rahalisi ressursse. Rail Balticu edu aluseks saab olla tänasest sadades kordades suurem kauba veomaht võrreldes olemasoleva põhi-lõuna suunalise 1520 mm raudteega. Kaubamahtude ametlikke prognoose on projekti tarbeks koostanud AECOM (2011), E&Y (2017) ja Civitta (2017/2018), mille põhjal on vastu võetud kõik seni Rail Balticuga seonduvad otsused. Käesoleva uurimistöö eesmärgi saavutamiseks analüüsis autor Euroopa Liidu ja Loode-Venemaa majanduskeskkonda ning transpordipoliitika arenguid, võrdles 1435 mm ja 1520 mm raudteetaristu kasutust, varasemate uuringute prognoose ja kaubagruppe ning teostas empiirilises osas alternatiivide analüüsi ja konkurentsivõime hindamise. Otsused, mis puudutavad suuremahulisi investeeringuid taristusse, peavad põhinema uuringute käigus teostatud kulude kalkulatsioonidel ja nõudluse prognoosil. E&Y uuringu kohaselt transporditakse Rail Balticul üle Eesti-Läti piiri 2026. aastal 700000 tonni ja 2030. aastal 4,7 miljonit tonni kaupu. Prognoositud lähima eesmärgi saavutamiseks on vajalik järjepidev mahukasv ligikaudu 2,7 korda aastas võrrelduna 2017. aastal reaalselt (100 tonni) transpordituga. Täna on Tallinn-Pärnu trassil kaubavedu null tonni ja ka reisijatevedu on katkestatud. Civitta uuringu kohaselt kujuneks Rail Balticu rajamisega Eesti-siseseks veomahuks 2025. aastal 2,4 miljonit tonni ja 2030. aastal 2,7 miljonit tonni, mis on autori arvates selge liialdus. Lisaks puudub kõikides eelnevalt koostatud uuringutes olemasoleva olukorra kirjeldus Baltimaade 1520 mm raudteel ning põhjuste analüüs, miks olemasoleval raudteel põhi-lõuna suunal kaubavedu puudub. Välja on toodud kaubamahud, mis on tarvilikud Rail Balticu kasumlikuks funktsioneerimiseks. Käsitlemata on jäänud põhjused, miks kogu NSVLi lagunemise järgse aja jooksul kokku (st ligi kolmekümne aasta jooksul kokku) on põhja-lõuna suunalisel raudteel liikunud kaupa kümneid kordi vähem, kui Rail Balticu projekti uuringutes prognoositakse ühes kalendriaastas. Eelpool nimetatud uuringutes prognoositud kaubamahtude saavutamine on Rail Balticu jaoks kriitilise tähtsusega, et saavutada projekti rentaablus ja ühiskondlik nõudlus. Euroopa Liidu loomisega on tekkinud uus majandusruum, mille sisemajanduse koguprodukti, koguimpordi ja -ekspordi võrdluses on tegemist suuruselt teise majandusega maailmas. Ühtne turg on olnud liitu kuuluvate riikide majandusliku arengu aluseks. Selle on taganud optimaalsed tarneahelad ja turunõudlusele vastav veoturg. Tulenevalt Eesti geograafilisest asukohast on konkurentsivõimelise taristu märgilise tähtsusega ja lisanduvad transpordilahendused ei tohi Eesti ettevõtluse konkurentsivõimet kahjustada. Euroopas on 99,8% ettevõtetest väikese või keskmise suurusega. Balti riikides puuduvad suured ettevõtted ja kaevandused, mis suudaksid toota rongide viisi stabiilset kaubavoogu, mille väärtus oleks piisavalt kõrge ja toodang ajakriitiline, et eelistada rongi soodsamale maantee- või mereveole. Euroopas puuduvad raudteetranspordiks optimaalsed pikad veomaad, sest nii tootjad, kuid eriti kliendid on hajutatud. Sellest tulenevalt ei saa transportida suuri koguseid punkti A ja B vahel ning tagajärjeks on vahelaadimiste paljusus, mis suurendab märgatavalt veohinda. Autovedude kasutust soosib sobilik veoruumi suurus, madal hind, lühike veoaeg ja korralikult väljaarendatud teedevõrk, mille abil on lihtne rahuldada kliendi ootust ja tootja vajadust. Selle tulemusel on maanteetranspordist kujunenud populaarseim veoviis Euroopas ning laevatransport Läänemerel on leidnud laiapõhjalist rakendamist mahukaupade tarneahelates, mida kinnitasid ka uurimuse käigus läbiviidud intervjuud Eesti suureksportööri ja transpordiettevõtte nõukogu liikmega. Küsimusele, miks maanteevedu Euroopas sedavõrd laialt kasutatakse, andis vastuse teostatud alternatiivide analüüs ja konkurentsivõime hindamine. Raudtee veoaeg osutus 2-3 korda pikemaks ning maksumus ligikaudu 1,75 korda kõrgemaks, kui autotransporti kasutades. Raudteevedu on küll veoajas pisut kiirem kui konteinervedu laevaga, kuid arvestuslikult 30% kallim. Rail Balticu kasutamine on võrreldes maanteeveoga mõlemal suunal ja konteinerveoga merel Eesti ekspordil selgelt majanduslikult ebaotstarbekaks. Veohinna konkurentsivõime hindamisest järeldus, et Rail Balticul keeruline võistelda maanteevedudega ja ro-ro kombineeritud vedudega. Euroopas on raudtee peamiselt kasutusel inimeste transportimiseks ja kaubavedu ei ole prioriteet. Raudteeveod 1435 mm süsteemis on oluliselt kallimad kui 1520 mm süsteemis, sest kaupu veetakse vähem, selle tulemusel on rongid lühikesed, palgakulu osakaal suur, veeremi tootmiskulud kõrged (põhjustavad vagunite ja vedurite kõrge rendihinna). Ülaltoodud põhjustel puudub Baltimaades täna kaubavedu raudteel põhi-lõuna suunal. Ainuüksi Rail Balticu rajamine ei kõrvalda ühtki ülalnimetatud mõjurit, et transpordiviiside kasutuses tekiks modaalne nihe. Arusaamatuks jääb, millist nõudlust on Rail Baltic plaanitud rahuldama? Sellele küsimusele ei ole autori hinnangul andnud vastust ükski ametlik uuring. Enamgi veel – avaldatud uuringutes ja avalikes diskussioonides on täiesti kõrvale jäetud olemasoleva olukorra kirjeldus (kaubavoo puudumine põhi-lõuna suunal raudteel) ning selle põhjuste analüüs. Lisaks esineb eelnevate uuringutel vahel märkimisväärseid lahknevusi ja sellest tulenevalt ei pruugi seni tehtud otsused tugineda usaldusväärsetele andmetele. Kalkulatsioonid, uurimused ja analüüs ei ole andnud piisavalt optimismi, et olla kindel Rail Balticu kasulikkuses ühiskonnale. Kindlate aluste ja selge nõudluse puudumisel võib tagajärjeks olla pöördumatu kahju looduskeskkonnale ning maksumaksjate raha ebaotstarbekas ja vastutustundetu kasutamine. Rail Balticu realiseerimine ei sõltu autori hinnangul majanduslikust otstarbekusest, kuid võib olla mittemajanduslikust aspektist sidususe suurendamise investeering Eesti ja Kesk-Euroopa vahel, mille hinnaks on eestimaalaste ühtekuuluvustunde lõhkumine. Senine Rail Balticu rajamise avalik põhjendamine on rajatud arvamustele ning unistustele – teadmistepõhises ühiskonnas peavad otsused olema rajatud teaduslikele uuringutele ehk põhjuste avalikule ja läbipaistvale tuvastamisele. Käesolevas töös on tuvastatud, et rajada loodetav Rail Baltic uus raudtee ei saa objektiivsetel (meie tahtest sõltumatutel) põhjustel kujuneda ühiskonnas rahuldamata nõudluse leevendajaks– nõudluse puudumist põhjustavad tegurid jäävad tänasel kujul kehtima ka Rail Balticu valmides. Lõputöös väljatoodud uurimistulemusi saab rakendada ühiskonnas Rail Balticu teemalise diskussiooni tekitamiseks projekti tasuvuse ja vajalikkuse seisukohast. Uurimistöö autor soovitab enne Rail Balticut puudutavate järgmiste otsuste vastu võtmist tellida uus sõltumatu tasuvusuuring, millele tulemustes on jõutud kindlale veendumusele projekti majanduslikus otstarbekuses ja tarvilikkuses ühiskonnale.

Abstract [en]

The aim of the present thesis „Freight Volume Analysis of Rail Baltica“ is to assess the potential for the realization of the freight forecasts presented in the previous official studies. Rail Baltica is the infrastructure megaproject that connects the three Baltic states with the goal of making the public economy more effective through the creation of a faster and more favorable transport channel and the improvement of people's travel opportunities. In order to achieve positive results, the demand is critical for such an infrastructure project. It is a fact that Rail Baltica is changing Estonia's economic performance, but in which direction, it is not possible to argue at this point. A prerequisite for achieving positive results for such projects is to provide predicted stable and large-scale freight flows. The study was conducted in a case study method that was by nature a combination of qualitative and quantitative methods. Data was collected by randomly selected price queries, document analysis and interviews. The research is divided into three chapters. First of all, the theoretical part of the development of Rail Baltica gives an overview of the development plan and directions of European transport policy, compares different railway systems in Europe and reflects the specificities of the Baltic states and European Union economic environment. In the second part, the author gives an overview of Rail Baltic as a research object and analyzes the volumes of freight that were forecasted in previous studies. In the third or empirical part, a comparative analysis of the different modes of transport is carried out from the forecasted catchment areas to carry out transport operations in order to find out on what level the freight charge at Rail Baltic can be to be competitive. The results of the research showed that 99.8% of businesses in Europe are small or medium-sized. There are no large companies and mines in the Baltic states that can produce stable freight flows for trains with a high enough value and time-critical output to favor a train for more favorable road or sea transport. In Europe, there are no optimal long haul routes for rail transport because both manufacturers, but especially customers, are scattered. Consequently, large quantities between A and B cannot be transported and the result is a multitude of intermediate loadings, which significantly increases the freight price. The use of road haulage is favored by the size of the load compartment, the low price, the short haul time and a well-developed road networks that make it easy to meet customer expectations and the need of the manufacturer. As a result, road transport has become the most popular mode of transport in Europe, and shipping in the Baltic Sea has found widespread implementation in volumetric supply chains, as confirmed by interviews with a large Estonian exporter and a member of the board of a transport company. The answer to the question of why road transport in Europe is so widely used was the analysis of the alternatives made and the assessment of competitiveness. The rail transport time was 2-3 times longer and the cost was about 1.75 times higher than road transport. Rail transport is somewhat faster than the container transport by ship, but is estimated to be 30% more expensive. From the evaluation of the competitiveness of the transport price, it was concluded that Rail Baltic is difficult to compete with road haulage and ro-ro combined transport. In Europe, rail is mainly used for transporting people and freight transport is not a priority. Rail transport in the 1435 mm system is significantly more expensive than the 1520 mm system because the volume of freight transported is lower, resulting in short trains, high wage costs, high rolling stock production costs (high rental rates for wagons and locomotives). For the reasons outlined above, freight transport by rail in the Baltic states today is lacking in the North-South direction. The establishment of Rail Baltica alone does not eliminate any of the above-mentioned factors in order to create a modal shift in the use of transport modes. It is incomprehensible which demand is being met by Rail Baltic? According to the author, no official study has answered this question. Moreover, the published studies and public discussions have completely excluded the description of the existing situation (lack of freight flow on the North-South railway) and the analysis of its causes. In addition, there are significant discrepancies between previous studies, and consequently decisions taken so far may not be based on reliable data. Calculations, studies, and analysis have not provided enough optimism to be sure of the benefits of Rail Baltica to society. In the absence of solid foundations and clear demand, irreversible damage to the natural environment and inappropriate and irresponsible use of taxpayers' money may result. By the author the establishment of Rail Baltic does not depend on the economic expediency, but may be an investment in increasing coherence from the non-economic point of view between Estonia and Central Europe, the cost of which is breaking the feeling of cohesiveness of Estonians. So far the public justification for the establishment of Rail Baltic is based on opinions and dreams- in a knowledge-based society, decisions must be based on scientific research, in example public and transparent identification of causes. The research results presented in the thesis can be applied in society to initiate a discussion on Rail Baltica in terms of the feasibility and cost-effectiveness of the project. The author of the thesis recommends that a new independent cost-benefit study to be prepared before making the next decisions regarding Rail Baltica, which have led to firm beliefs about the feasibility and necessity of the project for society.

Item Type: thesis
Advisor: Enno Lend
Subjects: Transport > Rail transport
Divisions: Institute of Logistics > Transport and Logistics
Depositing User: Henry Oro
Date Deposited: 06 Jun 2019 10:06
Last Modified: 06 Jun 2019 10:06
URI: http://eprints.tktk.ee/id/eprint/4242

Actions (login required)

View Item View Item