TTK Links: Home Page | TTK Moodle | ÕIS
TTK/UAS Repository For Digital Teaching and Learning Resources

30 meetriste autorongide kasutusvõimalus Eesti teedel

Korsten, Gerton (2019) 30 meetriste autorongide kasutusvõimalus Eesti teedel. [thesis] [en] 30 meter road trains usage on Estonian roads.

[img] PDF - Published Version
Restricted to Registered users only

Download (1MB)
[img] Other (lihtlitsents) - Other
Restricted to Registered users only

Download (73kB)

Abstract

Eesti seadused, mis on seotud autorongide maksimum väärtustega, ei ole võrreldavad Põhjamaa omadega. Põhjamaades on lubatud kasutada vähemalt 25,25 meetriseid autoronge ning täismass võib ulatuda 60 tonnini ja rohkemgi. Eestis on aga limiteeritud 52 tonnini ja see on juhul kui on ette näidata eriveose luba. Legaalselt ja ilma eriveo loata võib olla täismass 44 tonni ja 18,75 meetrit pikk. Autorong koosneb M- või N-kategooria vedukist ja sellele ühendatud haagisest või haagiste kombinatsioonist. Mõlemad tarbeesemed on kallid ning veoautomaailmas tegeletakse suuremate rahasummadega kui tavasõidukite maailmas. 30 meetrisel autorongi vedukil peab olema võimas jõuallikas, kuni 500hj mootor on hea kasutada kuni 70 tonnise autorongi liigutamiseks. Kasutades pikemaid ja raskemaid autoronge on nii majanduslikult kui keskkondlikult kasulik. Kõige suurem majanduslik kasu on tänu juhipalkadele, kuna neid tuleb vähem kasutada ning olles, et Eestis on juhtide puudus, siis ei mõju see negatiivselt ka autojuhtidele. Nimelt reaktsioon on vastupidine, tõenäosus, et juhipalgad suurenevad on kõrged ja lootus, et välismaale autojuhiks läinud juhid võivad tagasi Eestisse pöörduda. Mis puudutab keskkonda, siis Rootsis ja Soomes tehtud pika ajalised katsed on tõestanud, et kasutades 25,25 meetriseid autoronge 16,5 meetriste asemel, vähendab CO2 taset 15% võrra. Autoril endal puudusid vahendid sellise katse korraldamiseks. Tuleb arvesse võtta seda, et Eesti teede võrgustik on alles arenemisjärgus ning esialgu saadakse kasutada suuremaid autoronge põhimaanteedel ja terminalide vahel. Kõige optimaalsem kasutusaeg oleks öösel, siis on teedel vähem liikumist ning ei teki tavasõiduki juhtidele ebamugavaid situatsioone. Samas kasutades pikemaid autoronge vähendab liikluses olevaid veoautosid, tõsi, see protsent on küll väike, aga siiski eksisteeriv väärtus, tänu millele saame säästa Eesti teid. Suuremad mured, mis on seotud pikemate autorongidega on hetkeseisuga teede võrgustik, aga ka selle ehitus. Näiteks Paldiskist tulles Keila ringteed, mida „lõikavad“ isegi 16,5 meetrised autorongid, kuna ringid on küll projekteeritud normide järgi, aga reaalsus on teistsugune. Maanteeamet teab ka kindlasti antud probleemist. Miks nad sellega ei tegele, jääb autor kahjuks vastuse võlgu. Transpordi sektor on Eestis tähtsal kohal ning teatud riigiorganisatsioonid võiksid asja tõsisemalt võtta ja teha vastavad investeeringud selle parandamiseks.

Abstract [en]

Estonian laws relating to the maximum values of road trains are not comparable to those of the Nordic countries. In the Nordic countries it is allowed to use at least 25.25 meters of road trains and the maximum weight can reach 60 tons or more. However, in Estonia, it is limited to 52 tons and this is the case when a special permit is shown. Legally and without special transport permit, the maximum weight can be 44 tons and 18.75 meters long. A road train consists of a tractor of category M or N and a trailer or combination of trailers connected to it. Both commodities are expensive and more money is being spent in the truck world than in the world of conventional vehicles. The 30-meter tow truck must have a powerful power source, up to 500hj, to be used to drive a 70-tonne truck. Using longer and heavier truck combinations is both economically and environmentally beneficial. The greatest economic benefit is due to driver salaries, because they have to be used less, and because there is a shortage of drivers in Estonia, it also has no negative impact on drivers. Namely, the reaction is the opposite, the probability that driver salaries will increase is high and the hope that drivers who have become drivers abroad can return to Estonia. With regard to the environment, long-term trials in Sweden and Finland have shown that using 25.25 meters of vehicle trains instead of 16.5 meters reduces CO2 levels by 15%. The author did not have the means to organize such an experiment. It has to be taken into account that the Estonian road network is still in the development stage, and initially it is possible to use larger road trains on main roads and between terminals. The most optimal time for use would be at night, there is less movement on the roads and uncomfortable situations for ordinary vehicle drivers. At the same time, using longer road trains reduces the amount of lorries in traffic, but this percentage is a small but still existing value, thanks to which we can save Estonia's roads. Larger concerns about longer vehicle combinations are the current road network as well as its construction. For example, coming from Paldiski, Keila's roundabouts are being "cut" even by 16.5 meter road trains, although the circles are designed according to standards, but the reality is different. The Road Administration also knows the problem. Why they don't find the solution or make changes, the author does not know. The transport sector is important in Estonia and some state organizations could take the matter more seriously and make corresponding investments to improve it.

Item Type: thesis
Advisor: Aimar Lukk
Subjects: Transport > Automotive engineering > Fundamentals of motor vehicle design
Transport > Tansport of goods
Transport > Automotive engineering > Car construction > Special-purpose vehicles
Divisions: Institute of Engineering > Automotive Engineering
Depositing User: Gerton Korsten
Date Deposited: 06 Jun 2019 11:54
Last Modified: 26 Aug 2019 12:24
URI: http://eprints.tktk.ee/id/eprint/4232

Actions (login required)

View Item View Item