TTK Links: Home Page | TTK Moodle | ÕIS
TTK/UAS Repository For Digital Teaching and Learning Resources

Tasuta maakondlik transport Harjumaa reisijateveo turul

Taim, Sheril (2018) Tasuta maakondlik transport Harjumaa reisijateveo turul. [thesis] [en] Free-Fare Rural Transportation in Passenger Transportation Market in Harju County.

[img] PDF - Published Version
Restricted to Registered users only

Download (1MB)
[img] Archive (ZIP) (lihtlitsents) - Other
Restricted to Registered users only

Download (297kB)

Abstract

Käesoleva lõputöö eesmärk oli tuvastada dotatsiooni piirkulu muutus ja sellest tulenev täiendav finantskoormus riigile. Esimeses peatükis andis töö autor ülevaate Harjumaa ühistranspordi hetkeseisust, kus rongitranspordi eest vastutab üks ettevõte ehk Elron ning bussitranspordis on 12 vedajat, kes kokku teenindavad 169 bussiliini, millest 145 on avalikud liinid ja 24 kommertsliinid. Autor tõi välja Tallinna tasuta ühistranspordi uuringute ja asjatundjate järeldusi ning kuidas need järeldused saaksid aidata tulevast maakondliku tasuta ühistranspordi rakendamist. Tallinna tasuta ühistranspordi kasutamisprotsent ei tõusnud nii palju kui loodeti, seega ei pruugi sama juhtuda ka Harjumaal. Esimene peatükk seletas ka dotatsiooni olemust ning tõi välja, et lisanduv dotatsioon asendab praeguse piletitulu. Töö põhiosas oli välja toodud, mis andmekogmismeetodi uurimuse koostamiseks kasutati ning milliste analüüsimeetoditega saadud andmeid analüüsitakse. Andmete kogumiseks viidi läbi küsitlus Harjumaa reisijate seas, vastajaid oli kokku 213 ja vastuseid koguti ajavahemikus 4.03-22.03.2018. Uuringule vastas igast vanusegrupist peaaegu võrdselt reisijaid, kellest 66% käivad tööl ja 23% õpivad. Küsimustikule vastas iga sissetulekuga reisijaid, kõige rohkem oli üle 1000 euro teenivad reisijaid ning reisimissageduse järgi oli kõige rohkem mitu korda nädalas sõitvaid reisijaid (42%). Tsoonide kaupa oli peaaegu võrdselt vastajaid teisest ja kolmandast tsoonist, neljandast tsoonist oli vastajaid alla veerandi. Keskmiselt hindasid vastajad rongitransporti mugavamaks, turvalisemaks, kiiremaks ja usaldusväärsemaks, bussi eeliseks peeti aga kõige rohkem peatuste asukohti. Saadud vastuseid analüüsiti korrelatsioonianalüüsiga ning kogu töö käigus esitatud andmeid sotsiaalse tasuvusanalüüsiga. Korrelatsioonianalüüs ja autori poolt välja toodud seosed ei toonud välja ühtegi tugevat ega ka keskmise tugevusega seost. Sotsiaalse tasuvusanalüüsi tulemusena tõi autor välja, et otsus rakendada tasuta maakondlik ühistransport meelitab reisijad rongist üle bussi, mis võib rongide piletitulu vähendada aastas ühe miljoni euro võrra. See tähendab aga, et riik peab puuduoleva piletitulu kompenseerima, et rongitransport toimiks samal moel edasi nagu praegu. Ning KOKKUVÕTE 46 teisalt, kui bussitranspordi nõudlus kasvab hüppeliselt, on vaja teenuse parendamiseks ja pakkumise suurendamiseks lisatoetust ehk jällegi riigilt suuremat dotatsiooni. Minister Kadri Simson avaldas määruse, mis lubab kõikidel ühistranspordikeskustel määrata ise bussiliinide piletihinnad. Peale määruse avaldamist palusid mitmed ühistranspordikeskused, kas nad võivad jätta piletihinnad muutmata ning pigem kasutada riigi dotatsiooni liinivõrkude ja –graafikute tihendamiseks. Üheks keskuseks oli ka Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus, mis koordineerib ka Harjumaa bussiliine. Seega pikalt planeeritud „tasuta“ ühistransport on nüüdseks mitte majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi ega Maanteeameti kätes, vaid ühistranspordikeskuste kätes. Käesoleva lõputöö tulemusi saab kasutada nendes piirkondades, kus on bussiliinide kõrval paralleelselt sõitmas ka rong. Töö autor soovitab nendes piirkondades pigem mitte tasuta ühistransporti rakendada, vaid pigem siduda rong ja buss omavahel, et inimestel oleks parem ligipääs. Autor on aga selle poolt, et piirkonnad, kus ei ole raudtee infrastruktuuri, on väga mõistlik rakendada tasuta või soodsam ühistransport ning samal ajal ka arendada liinivõrke. Siis on selle projekti eesmärk - maapiirkondade elavdamine, keskuste kättesaadavuse suurendamine ja maapiirkonnas elavate inimeste tööturule suunamine – täidetud.

Abstract [en]

The former mayor of Colombian city Bogota has said that a developed country is not where the poor have cars but where the rich use public transportation. Tallinn was one of the first cities to implement free-fare public transportation and at the end of 2017 Estonian government confirmed the government budget where is stated that from the 1st of July 2018 all rural public bus lines will be free of charge and the transportation subsidy will be 13 million euros bigger. Research problem of this particular thesis is that the decision to implement free-fare transportation in rural bus lines causes an unknown amount of additional financial load to the country. The goal of the thesis is to recognise the change of marginal cost. In free-fare transportation is always involved a third party and in this particular case is the country Estonia who pays for all of the passengers’ tickets. This thesis was done on the presumption what the minister of economic affairs and infrastructure Kadri Simson had promised by the end of 2017 – free-fare rural transportation all over Estonia. In the beginning, the author explained the present situation in Harju county transportation system, where rail transportation provider is one company Elron and bus transportation is provided by 12 carriers. At the moment there are 169 bus lines which of 145 are public lines and 24 are commercial lines. The author also brought out the conclusions of Tallinn free-fare transportation and how can it be compared to the rural. Also is brought out the meaning of subsidies and explanation that the additional subsidy, in this case, will cover the current ticket revenue. For this thesis, the author handed out a questionnaire to Harju county passengers who travel by train and/or with a bus. The survey was public between 4th of March and the 22nd of March 2018, it collected a total of 213 answers. Collected answers gave the author an opportunity to make correlation analysis that in this thesis did not bring out any strong or even moderate connections between any of the indicators. The author also analysed the thesis with social cost-benefit analysis that concluded that when people choose free bus over train, then train transportation will lose approximately one SUMMARY 48 million euros a year in ticket revenue. This is the cost Estonia has to additionally subsidise to keep the train transportation service at the same level. On the other hand when bus lines have overloaded the quality of service will decrease and will also need an additional subsidy to improve bus service. On the 30th of April, the minister Kadri Simson published a new regulation that says all of the public transportation centres have the right to decide whether they will or will not provide free-fare transportation. So now the free-fare transportation is not in the hand of the government anymore and „free public transportation“ can far no longer be free. But the author brings out that the results of this thesis can still be used in the area where are bus and train transportation working side by side and recommends not to implement free-fare transport in these areas. The author suggests to subsidise public transport in areas where passengers only have bus transportation but at the same time to develop the local public transport network. In this case, the goal to enlive rural areas and make them more accessible will be fulfilled.

Item Type: thesis
Advisor: Jelizaveta Janno
Subjects: Transport > Passenger transport
Divisions: Institute of Logistics > Transport and Logistics
Depositing User: Sheril Taim
Date Deposited: 12 Jun 2018 06:40
Last Modified: 27 Aug 2019 09:47
URI: http://eprints.tktk.ee/id/eprint/3703

Actions (login required)

View Item View Item